Rainer-Rebhan

Der SPEEDSTER Motor

Einstellungen der Ventile und der Zündung (Typ1 Motor)

Infos zur richtigen Zündkerze

Grundeinstellungen einer DoppelVergaser-Anlage


Typ1 Motor mit 40 IDF Doppelvergaser (DV)

Ich empfehle für den Speedster den Einbau eines leicht getunten (Typ1) Motors von 1776 ccm mit einer Doppelvergaseranlage. Dieser (VW Käfer) Motor ist einfach im Aufbau und in der Wartung. Die wichtigsten Einstellungen an diesem Motor lassen sich auch durchaus selbst erledigen. Denn wartungsfrei ist dieser Motor leider nicht. Ventilspiel und Zündung sind regelmäßig, alle 10.000 km, zu prüfen. Die Justage bzw. Synchronisation einer DV-Anlage ist nur bei Änderungen am Vergaser notwendig und sollte letztlich, für ein optimales Ergebnis, immer von einem "Profi" durchführt werden.

Der Typ1 Motor

Meine Motor-Empfehlung basiert auf der Tatsache dass auch im Original ein weiterentwickelter Typ1 Motor verwendet wurde. D.h. optisch sieht nur der Fachmann die kleinen Unterschiede. Oft wird im Speedster auch ein Typ 4 Motor eingebaut, obwohl dieser die besseren thermischen Eigenschaften und vom Konzept schon mehr Leistung hat, sieht er a.m.S. im Speedster nicht so gut aus. Deshalb beziehe ich mich mit den nachstehenden Informationen auf den Typ1 Motor. Auch der Typ1 Motor wird von einigen Motorspezialisten mit hohen Leistungen von über 110kW / 150 PS angeboten. Ich halte das bei einem Speedster-Nachbau für nicht notwendig. Ein Typ1 - Motor von 65 kW also 80 - 90 PS reicht völlig aus. Die geringen Tuningmaßnahmen gewährleisten eine sehr gute Laufruhe und Motorhaltbarkeit. Wichtig ist jedoch immer, ein genau eingestellter Ventiltrieb und eine genau eingestellte und funktionierende Zündung. Als DV-Anlage auf einem Typ1 Motor werden i.d.R. zwei 40 IDF DV der Fa.Weber verwendet. DV-Anlagen muß man immer auf den Motor passend abstimmen. Ich zeige hier auch die Grundabstimmung der DV-Anlage, so erreicht man auch mit der Werksbedüsung (die nicht optimal zu diesem Motor passt) einen lauffähigen Motor. Der Motor wird damit nicht 100% zufriedenstellen laufen, eine genauere Abstimmung bezüglich der Düsen und der Synchronisation der 4 Vergaser wäre dann immer noch erforderlich. Aber zuerst einmal zu der Ventil- und der Zündungseinstellung.

Ventile einstellen

Das Einstellen der Ventile ist eigentlich keine große Sache. Der Motor sollte kalt (=Umgebungstemp.) sein. Was man noch unbedingt benötigt ist eine Fühlerlehre, einen Ringschlüssel SW13 und einen Schraubendreher. Die Fühlerlehre muß ein 0,15 mm Lehrenblatt, besser eine Abstufung von 3-5 Lehren zu den 0,15 mm (0,1 - 0,12 - 0,15 - 0,18 - 0,20) haben. In der Regel wird bei den Standard (-Serien) Stösselstangen das Ventilspiel auf 0,15 mm beim Einlass- und Auslassventil eingestellt. Haben sie andere Stößelstangen z.B. aus Chrom-Moly so sind andere Werte möglich (bis zu 0 Spiel). Unterschiedliche Ventilspiele am Einlass- bzw. Auslassventil (0,1 EV und 0,15 AV) habe ich getestet und absolut keinen Unterschied feststellen können.
Die Einstellarbeiten beginnen mit den Ventilen für den Zylinder-1. Man hebt das Fzg. auf der rechten Seite, von hinten betrachtet, hoch , nimmt das Rad ab und kommt so gut an den rechten Ventildeckel heran. Nimmt man den Deckel ab sieht man den Ventilsatz des 1. und 2. Zylinder vor sich. Ganz rechts ist das Zyl.1 Auslassventil, dann das Zyl.1 Einlassventil dann kommt das Zyl.2 Einlassventil und das Auslassventil vom Zyl.2. Als nächstes öffnet man den Deckel vom Zünd-Verteiler und dreht mit einem Schlüssel am Keilriemenrad nach links so, dass der Verteilerfinger auf den 1. Zylinder und das Keilriemenrad am oberen Totpunkt (OT) direkt auf der Motorhälftenkante steht. Bei einigen neuen Keilriemen-Scheiben steht auch TDC am oberen Totpunkt (Top Dead Center) und BDC am unteren Punkt (Bottom Dead Center).

Einstellen der Ventile am 1. Zylinder

Mit dem 13 Schlüssel löst man die Kontermutter der Stellschraube (mit dem Schlitz) und drückt einmal auf den Kipphebel unten oder rüttelt am Kipphebel - es sollte ein Spiel spürbar sein. Nun versucht man die Fühlerlehre 0,15 mm zwischen Ventil und Kipphebel durchzuziehen, das sollte "saugend" sein - dann ist das Spiel okay. Stimmt es nicht wird mit der Stellschraube nachgestellt bis das Spiel passt. Kontermutter wieder anziehen und nochmals nachprüfen ob das Spiel immer noch stimmt. Die ganze Prozedur macht man auch mit dem links daneben stehenden Einlass-Ventil.

Einstellen der Ventile am 2. Zylinder

Mit dem Schlüssel am Keilriemenrad dreht man das Rad links herum weiter bis zum 2 Zylinder und positioniert das Rad genau um 180 Grad auf den BDC oder 0. Die ganze Prozedur der Zyl.1 Ventile macht man nun auch mit den Ventilen des Zyl. 2 - dann kann der Ventildeckel evtl. mit neuer Dichtung wieder aufgesetzt werden.

Einstellen der Ventile am 3. und 4. Zylinder

Das Einstellen der Ventile auf der linken Seite des Fzg. für die Zylinder 3 und 4 erfolgt genau gleich wie für die Zylinder 1 und 2. Also Fahrzeug hinten auf der linken Seite hoch - Rad runter ...

Hinweis zur Position des OT

Um den OT der Zylinder zu positionieren dreht man die Keilriemenscheibe immer nur um 180 Grad nach links weiter. Der Verteilerfinger dreht sich dabei immer nur um 90 Grad. Möglichst die Keilriemenscheibe nicht zurückdrehen um Spiel im Verteiler auszuschliessen. Nach Abschluß der Einstellarbeiten, nicht vergessen den Verteiler wieder zu schliessen.

Zündung einstellen mit dem Zündverteiler 009

Die Zündung kann am besten mit einer Blitzpistole auf die richtige Vor / Früh-Zündung eingestellt werden. Die Grundeinstellung der Zündung auf den OT macht man vorher mit einer 12V-Prüflampe. Damit läuft der Motor - falls auch die Grundeinstellung der DV-Anlage durchgeführt wurde. Ist der Verteiler und die Vergaser neu oder total verstellt, muß man zuerst die Zündung am Verteiler (mech. Unterbrecher) mit einer Prüflampe auf OT einstellen. Meine kurze Beschreibung beschreibt hier die Standard-Justage der Zündung auf 7,5 Grad vor OT mit einer Blitzlampe. Der Motor muß also laufen. Die Drehrichtung des Motors ist im Uhrzeigersinn: rechts herum. Das Bild zeigt den OT (TDC) bei laufenden Motor mit ca. 800 U/Min ohne Frühzündung, bei der Einstellung einer Frühzündung wandert der OT (grüner Pfeil) in Richtung des roten Strich 7,5° v.OT.

Einstellung der Frühzündung

Ich schliesse das Blitzgerät an 12V und die Sensor-Klemme am Zündkabel des 1. Zylinder an. Dann den Motor starten und im Leerlauf bei ca. 800 U/min die Keilriemenscheibe anblitzen. Der Blitz macht den OT (TDC) bzw. die Kerbe auf der Scheibe sichtbar. Dieser sollte ohne Frühzündung auf der Gehäuse-Kante des Motorblocks liegen und sich nicht stark hin oder her bewegen. Um die richtige Frühzündung zu justieren muß man den gesamten Verteiler verdrehen. Der Verteiler ist mit einer Klemmschraube (SW10) festgeklemmt - diese nun lösen und den Verteiler ein wenig nach hinten (links herum) verdrehen. Das Verdrehen des Verteilers nach hinten stellt eine Frühzündung ein - der Motor dreht dann auch schneller. Wird der OT der Riemenscheibe angeblitzt wandert der OT-Punkt(TDC/Kerbe) bei Verstellung des Verteilers nach links in Richtung Frühzündung. Die Einteilung auf dem Umfang der Riemenscheibe ist in Grad ° (s. Foto, andere Scheiben haben Kerben, die 1. Kerbe ist 7,5°). Man stellt den OT auf ca. 7,5° ein und zieht dann die Klemmschraube für den Verteiler wieder fest. Diese Einstellung von 7,5° v.OT ist die Standard-Einstellung für einen 1,2 - 1,6 Motor. Diese 7,5° v.OT sind aber i.d.R. etwas zu wenig. Sind alle Einstellarbeiten erledigt, kann nach Fahr- und Beschleunigungsversuche oder bei einem getunten Motor die Leerlauf-Frühzündung auf ca. 12° v.OT eingestellt werden. In der Praxis ist eine möglichst große Frühzündung wünschenswert, der Motor hat damit eine deutlich bessere Gasannahme. Auf keinen Fall sollte der Motor beim Beschleunigen "klingeln" oder "kratzen", d.h. es wurde zuviel Frühzündung eingestellt, dies kann langfristig zu einem Motorschaden führen.
Der fliehkraftgeregelten Zünd-Verteiler 009
Der originale 009 (Bosch) wird nicht mehr hergestellt. Der Nachbau des fliehkraftgeregelten 009 Verteilers besitzt wie das Original einen fest eingestellten Verstellbereich bis 20° bei ca. 3000 U/min. Der 009 reagiert schon ab 1000 U/min mit der Fliekraftverstellung der Zündung. Hat man die Zündung auf ca. 12° vor OT eingestellt, ist eine max. Verstellung von 30 - 32° möglich.

Zündkerzen-Infos

Zündkerzen besteht aus dem Isolator mit Gehäuse, der Masse-Elektrode und einer Mittel-Elektrode. Die Zündkerzen sind ein wichtiger Bestandteil des Motors und ein Verschleissteil. Das Laufverhalten des Motors ist von den richtigen Zündkerzen abhängig, im Wesentlichen geht es hierbei um die Wärmekennzahl. Die Wärmekennzahl gibt den Grad der Wärmebelastbarkeit einer Zündkerze unter bestimmten Betriebsbedingungen an. Sie sollten so auf den Motor abgestimmt sein, daß unter allen Bedingungen (Kurz- bis Lang-Strecke) die Selbstreinigungstemperatur erreichen wird. D.h. je höher die Wärmekennzahl (nicht die Typ-Bezeichnung) einer Kerze um so höher ist ihr Widerstand gegen Verschmutzungen - um so heißer wird die Kerze, das bedeutet aber auch, um so kleiner ist ihr Widerstand gegen Glühzündungen. Allgemein gilt deshalb den vom Motor-Hersteller empfohlenen Wärmewert zu verwenden und dies nur ändern, wenn die Betriebsbedingungen dies erfordern. Ob der richtige Wärmewert gewählt wurde kann man über das Aussehen des Zündkerzenkopf nach einigen 100 km schon ungefähr abschätzen:
Helles Braun: Optimal, Zündung + Vergaser richtig eingestellt, richtiger Wäremwert Weiß: Vergaser-Gemisch evtl. zu mager, Kerze wird zu heiß - kältere Kerze verwenden Schwarz + verrußt: Vergaser-Gemisch zu fett oder zu viel Kurzstecke, heißere Kerze verwenden Schwarz + verölt: Vergaser-Gemisch viel zu fett, nur Kurzstecke, heißere Kerze verwenden

Wärmewert-Tabelle

Hersteller Typ-Nr warm optimal kalt
Bosch 12---98-75---2
Beru 12---108 7---2
Champion12---109 6---3
NGK 2---4 5-6 7---10

Die richtige Zündkerze, der richtige Wäremewert

Für den Typ1 Motor wird der Wärmewert Typ 7-8 bei Bosch-Kerzen empfohlen. Wenn bei viel Kurzstreckenverkehr, die Selbstreinigungstemperatur (> 450 °C und < 700°C) nicht erreicht wird, verrußen die Kerzen, dann sind Zündkerzen mit einer höheren Wärmekennzahl (z.B. 8 bei Bosch) empfehlenswert. Bei viel "Vollgasfahrten" oder viel Langstrecke kann eine Kerze mit einem kleineren Wärmewert verwendet werden. Für den normalen Alltagsgebrauch sollte man bei dem empfohlenen Wert von 7 (Bosch Typ) bleiben. also: Bosch-Zündkerzen: je größer die Kennzahl um so heißer wird die Kerze NGK-Zündkerzen: je kleiner die Kennzahl um so heißer wird die Kerze (immer unter den selben Motor-Last-Bedingungen).

Zündkerzen-Wartung

Unbedingt alle 5 - 10.000km die Zündkerzen überprüfen: 1. Der Elektrodenabstand vergrößert sich durch Abbrand. Wo durch Fehlzündungen oder schlechtes Anspringen des Motors die Folge ist. Der Elektrodenabstand darf nicht mehr als 0,8 - 0,9 mm betragen. Mann kann den Massebügel etwas nachbiegen oder aber besser: die Kerzen erneuern. 2. Der Isolierkörper sollte sauber und trocken sein, um Kriechströme zu vermeiden. Werden die Kerzen wiederverwendet empfielt es sich vor dem Einbau den Kerzenkopf mit einer Messingbürste zu säubern.

Zündkerzen Vorschlag Typ1 Motor 1600-1800ccm

Gewinde: M 14 x 1,25, Gewindelänge: 12,7 mm (Kurzgewinde)
Bosch Beru Champion NGK
W8AC normaler Stadt-Betrieb W7AC mehr für Langstrecke 14-7 AU
14-8 AU
L88A oder L96C, (kälter:) L86 , L82 B5HS oder B6HS B7HS (kälter) stärker getunten Motoren: z.B. BP5ES-A (! lang Gewinde)
Ergänzende NGK-Infos zur Bezeichung: B= Gewindedurchmesser 14mm P = projected insulator type 5 = Wärmewert E = 19mm langes Gewinde H = 12,7mm standard Gewinde S = Standard 2,6mm center electrode -A = keine Angaben gefunden

DoppelVergaser(DV)-Anlage justieren

Wichtige Einstellungen (Ventile und Zündung) für einen Typ 1 Motor sind damit beschrieben. Fehlt jetzt nur noch die Justage des oder der Vergaser. Ohne die präzise Einstellung kann der Motor nicht richtig funktionieren. Ist die Einstellung eines Zentralvergasers vergleichsweise einfach, ist die Justage einer DV-Anlage schon erheblich langwieriger. Trotzdem ist es mit etwas Geduld möglich, eine gute und fahrbare Grundeinstellung zu finden - siehe:

Die Grundeinstellung einer DV-Anlage : Der DoppelVergaser Weber 40 IDF


Weitere allg. Infos zu Nachbauten unter Allgemeines zu Oldtimer-Repliken

Hier zur Dokumentation des Speedster-Nachbaus Die Speedster-Doku.

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